प्रमुख सागरी मार्गांवर भारताच्या जहाज वाहतूक सेवा दुप्पट झाल्या आहेत.

जागतिक व्यापारापैकी ८०% पेक्षा जास्त व्यापार सागरी मार्गाने होतो. जेव्हा महत्त्वाचे सागरी वाहतूक मार्ग विस्कळीत होतात, तेव्हा त्याचा परिणाम जगभरातील निर्यातदार व्यवसायांच्या पुरवठा साखळ्या आणि लॉजिस्टिक्स कार्यांवर जाणवतो. २०२६ मध्ये, तांबडा समुद्र आणि होर्मुझची सामुद्रधुनी या दोन्ही ठिकाणी एकाच वेळी व्यत्यय आला होता; आधुनिक इतिहासात अशी परिस्थिती पहिल्यांदाच निर्माण झाली होती.

भारतीय निर्यातदारांसाठी, जागतिक जहाज वाहतुकीतील व्यत्ययांमुळे त्यांच्या व्यवसायावर परिणाम होईल की नाही हा आता प्रश्न राहिलेला नाही, तर त्यातून मार्ग कसा काढायचा हा आहे. जागतिक व्यापार जाळ्याला नव्याने आकार देणारे बदल आणि भारताच्या जहाज वाहतूक क्षेत्रासाठी व तुमच्या निर्यात व्यवसायासाठी त्यांचे काय महत्त्व आहे, यावर एक नजर टाकूया.

भारताच्या जहाजबांधणी क्षेत्रात काय घडत आहे?

भारताचे जहाजबांधणी क्षेत्र विक्रमी वाढ अनुभवत आहे, पण त्याचबरोबर ते मोठ्या जागतिक बदलांशी जुळवून घेत आहे. देशाच्या बंदरांनी २०२५-२६ या आर्थिक वर्षात विक्रमी ९१५ दशलक्ष टन मालाची हाताळणी केली. सागरी नेते संमेलनात पंतप्रधान नरेंद्र मोदी म्हणाले की, “सागरी क्षेत्र भारताच्या विकासाला चालना देत आहे” आणि जहाजबांधणी व बंदर विकासासाठी २.२ लाख कोटी रुपयांच्या योजनांची घोषणा केली . गेल्या दशकात भारतातील खलाशांची संख्याही तिप्पट होऊन तीन लाखांचा टप्पा ओलांडला आहे, ज्यामुळे भारताला जगातील पहिल्या तीन देशांमध्ये स्थान मिळाले आहे.

त्याच वेळी, पश्चिम आशियातील तणावामुळे प्रमुख सागरी मार्गांमध्ये व्यत्यय आला आहे, ज्यामुळे जहाजांना अधिक लांब आणि खर्चिक मार्गांचा अवलंब करण्यास भाग पडत आहे. बंदरे, जहाजवाहतूक आणि जलमार्ग मंत्रालयाचे अतिरिक्त सचिव मुकेश मंगल यांच्या मते, फेब्रुवारी ते मे दरम्यान होर्मुझच्या पूर्वेकडील आणि लाल समुद्रातील सागरी सेवा १२७ वरून सुमारे २५० पर्यंत वाढल्या . या पर्यायांमुळे व्यापार प्रवाह टिकवून ठेवण्यास मदत झाली असली तरी, १३ भारतीय ध्वज असलेली जहाजे होर्मुझच्या पश्चिमेला अडकून पडली आहेत.

या क्षेत्राला पाठिंबा देण्यासाठी, सरकारने माल, जहाजे आणि युद्धाशी संबंधित धोके कव्हर करण्यासाठी १२,९८० कोटी रुपयांच्या हमीसह 'भारत मेरिटाइम इन्शुरन्स पूल' सुरू केला आहे. तसेच, वाढत्या मालवाहतूक खर्चामुळे प्रभावित झालेल्या निर्यातदारांना ECLGS 5.0 अंतर्गत ३५,१९४ कोटी रुपये मंजूर करण्यात आले आहेत , ज्याद्वारे मदतही देण्यात आली आहे .

शिप्राकेटएक्स द्वारे समर्थित जागतिक सागरी मालवाहतूक उपाययोजना

भारताच्या शिपिंग सेवांचा विस्तार होत असताना आणि नवीन व्यापारी मार्ग खुले होत असताना, आंतरराष्ट्रीय शिपमेंट व्यवस्थापित करण्यासाठी तुम्ही वापरत असलेले प्लॅटफॉर्म हे मार्गांइतकेच महत्त्वाचे ठरते. ShiprocketX तुम्हाला हवाई कार्गो आणि सागरी मालवाहतूक या दोन्ही मार्गांनी भारतातून १६५+ देशांमध्ये अवजड आणि मोठ्या प्रमाणात माल पाठवण्याची सुविधा देते . बुकिंग करण्यापूर्वी, एआय-शक्तीवर चालणारी थेट दर-शोध प्रणाली (live rate discovery) तुमच्या शिपमेंटला नेमका किती खर्च येईल हे तुम्हाला दाखवते. स्वयंचलित दस्तऐवजीकरणामुळे (automated documentation), शिपमेंटचे बुकिंग आणि व्यवस्थापन करणे अधिक सोपे होते.

शुल्क, जकात आणि अधिभार आगाऊ दाखवले जातात, ज्यामुळे निर्यातदारांना खर्चाची अधिक चांगली कल्पना येते आणि अनपेक्षित खर्च कमी होतात. भारताचे निर्यात जाळे जसजसे विस्तारत आहे, तसतसे शिप्राकेटएक्स आंतरराष्ट्रीय मालवाहतुकीचे अधिक कार्यक्षमतेने व्यवस्थापन करण्यासाठी एक व्यावहारिक मार्ग उपलब्ध करून देते.

लाल समुद्रातील व्यत्ययांमुळे जलवाहतुकीच्या मार्गांवर कसा परिणाम होत आहे?

लाल समुद्रातील अडथळ्यांमुळे जहाज वाहतूक कंपन्यांना आपली जहाजे सुएझ कालव्यापासून वळवून केप ऑफ गुड होपमार्गे दक्षिण आफ्रिकेला वळसा घालून न्यावी लागत आहेत, ज्यामुळे प्रवासाचा कालावधी आणि मालवाहतुकीचा खर्च वाढला आहे.

तांबडा समुद्र आणि सुएझ कालव्यामार्गे जाणाऱ्या मार्गावरून जागतिक व्यापाराच्या सुमारे १२% मालाची वाहतूक होते , ज्यात आशिया आणि युरोप दरम्यानच्या ३०% कंटेनर शिपिंगचा समावेश आहे. जेव्हा हा मार्ग असुरक्षित झाला, तेव्हा बहुतेक शिपिंग कंपन्यांनी केप ऑफ गुड होप मार्गाकडे आपला मोर्चा वळवला. या पर्यायी मार्गामुळे प्रत्येक प्रवासात अंदाजे ३,५०० ते ४,००० सागरी मैलांचे अंतर आणि १० ते १४ अतिरिक्त दिवस लागतात.

निर्यातदारांसाठी, याचा परिणाम म्हणजे वाढलेला खर्च आणि मालाच्या वितरणास लागणारा जास्त वेळ. आशिया-युरोप मार्गांवरील मालवाहतुकीचे दर सध्या सामान्य दरांपेक्षा सुमारे २५% जास्त आहेत. तातडीच्या मालाची वाहतूक करणाऱ्या व्यवसायांनी हवाई मालवाहतुकीचा पर्याय निवडला आहे, परंतु भारत-मध्य पूर्व मार्गांवरील हवाई मालवाहतुकीचे दर २५०% ते ३००% नी वाढले असून , भारतातील प्रमुख विमानतळांवर जागा आठवडेभर आधीच आरक्षित केली जात आहे.

जरी भारताच्या प्रमुख बंदरांनी आर्थिक वर्ष २०२५-२६ मध्ये सुमारे ९१५ दशलक्ष टन मालाची विक्रमी हाताळणी केली असली तरी, वाहतूक खर्च वाढलेलाच आहे. जानेवारी २०२६ मध्ये, मेर्स्कने प्रादेशिक परिस्थिती सुधारल्यावर सुएझ कालव्यावरील सेवा पुन्हा सुरू करण्याचे संकेत दिले होते. तथापि, होर्मुझच्या सामुद्रधुनीतील सततचा तणाव आणि सुरक्षेचे धोके अनिश्चितता निर्माण करत आहेत, ज्यामुळे भारतीय निर्यातदारांना वाढलेला खर्च आणि अनिश्चित वितरण वेळापत्रक सांभाळावे लागत आहे.

शिपिंग सेवांचा विस्तार आता का होत आहे?

वाढत्या निर्यातीला पाठिंबा देण्यासाठी, परदेशी वाहतूकदारांवरील अवलंबित्व कमी करण्यासाठी, ई-कॉमर्सची वाढती मागणी पूर्ण करण्यासाठी आणि जागतिक व्यापारातील व्यत्ययांविरुद्ध लवचिकता सुधारण्यासाठी जहाजवाहतूक सेवांचा विस्तार होत आहे.

• भारत स्वतःच्या व्यापाराच्या वाहतुकीसाठी परदेशी वाहतूकदारांना पैसे देतो.

सध्या भारताच्या निर्यात आणि आयात व्यापारापैकी ९०% पेक्षा जास्त व्यापार परदेशी जहाज कंपन्या करतात . जेव्हा जागतिक मार्गांमध्ये व्यत्यय येतो, तेव्हा भारतीय निर्यातदारांना वाढीव मालवाहतूक दर, अधिभार आणि विलंबाच्या स्वरूपात त्याचा फटका सहन करावा लागतो.

• निर्यात विद्यमान पायाभूत सुविधांपेक्षा जास्त वेगाने होत आहे.

कृषी उत्पादने, इलेक्ट्रॉनिक्स, रसायने आणि अभियांत्रिकी वस्तूंच्या जोरावर भारताची वस्तूंची निर्यात आर्थिक वर्ष २०२५-२६ मध्ये ४३७.७० अब्ज अमेरिकी डॉलरवरून ४४१.७८ अब्ज अमेरिकी डॉलरपर्यंत वाढली . निर्यातीचे प्रमाण वाढत असल्याने विद्यमान मार्ग आणि जहाजांच्या क्षमतेवर दबाव येत आहे.

• आंतरराष्ट्रीय ई-कॉमर्समुळे नवीन मागणी निर्माण होत आहे.

आंतरराष्ट्रीय मालवाहतूक हा भारताच्या कुरिअर आणि एक्सप्रेस बाजारपेठेतील सर्वात वेगाने वाढणारा विभाग आहे, जो २०२६ मधील १०.५८ अब्ज अमेरिकन डॉलर्सवरून २०२१ पर्यंत १७.५ अब्ज अमेरिकन डॉलर्सपर्यंत वाढण्याचा अंदाज आहे . जसजसे अधिकाधिक भारतीय व्यवसाय परदेशात विक्री करत आहेत, तसतशी थेट, विश्वासार्ह आणि किफायतशीर मालवाहतूक मार्गांची मागणी सातत्याने वाढत आहे.

• जागतिक उलथापालथींमुळे भारताकडे किती कमी पर्याय होते हे उघड झाले.

तांबडा समुद्र आणि होर्मुझच्या सामुद्रधुनी या मार्गांवर एकाच वेळी आलेल्या व्यत्ययामुळे, जागतिक संकटांच्या काळात भारतापुढील मार्गांचे मर्यादित पर्याय अधोरेखित झाले. त्यामुळे, विकास आणि पुरवठा साखळीची लवचिकता या दोन्हींसाठी जलवाहतूक सेवा आणि व्यापारी मार्गांचा विस्तार करणे अत्यावश्यक बनत आहे.

भारतीय निर्यातदारांसाठी याचा अर्थ काय आहे?

उपलब्ध जहाजवाहतूक क्षमतेपेक्षा निर्यातीचे प्रमाण अधिक वेगाने वाढत असल्याने, भारतीय निर्यातदारांना वाढीव जहाजवाहतूक खर्च आणि माल पोहोचण्यास लागणाऱ्या जास्त वेळेचा सामना करावा लागत आहे. तांबडा समुद्र आणि होर्मुझच्या सामुद्रधुनीतील अडथळ्यांमुळे, प्रमुख व्यापारी मार्ग बंद असताना उपलब्ध असलेले मर्यादित पर्याय उघड झाले आहेत.

दबाव कमी करण्यासाठी, सरकारने विमा मदतीसाठी 'रिलीफ' योजना सुरू केली आहे, परवडणारे कर्ज आणि गोदाम पायाभूत सुविधांसाठी २५,०६० कोटी रुपयांची तरतूद केली आहे , तसेच युरोपियन युनियन, युनायटेड किंगडम, न्यूझीलंड आणि ओमान यांच्यासोबत व्यापार करारांद्वारे बाजारपेठेतील प्रवेश वाढवला आहे. या उपाययोजनांची अंमलबजावणी किती लवकर होते यावर त्याचा परिणाम अवलंबून असेल.

विस्तारामुळे प्रमुख व्यापारी मार्गांना फायदा

प्रमुख सागरी मार्गांवर दबाव आल्याने, भारतीय निर्यातदारांसाठी पर्याय म्हणून अनेक व्यापारी मार्ग खुले होत आहेत.

1. भारत-मध्य पूर्व-युरोप आर्थिक कॉरिडॉर (IMEC) 

आयएमईसी (IMEC) ५,००० किलोमीटरपेक्षा जास्त लांबीचा असून , तो सागरी आणि रेल्वे मार्गांच्या संयोजनाद्वारे भारताला आखाती देश आणि युरोपशी जोडतो. रेल्वेमार्ग, बंदरे आणि लॉजिस्टिक्स हबच्या बांधकामाला एप्रिल २०२५ मध्ये सुरुवात झाली, ज्यामुळे हा भारताच्या सर्वात महत्त्वपूर्ण व्यापारी पायाभूत सुविधा प्रकल्पांपैकी एक बनला आहे.

2. आंतरराष्ट्रीय उत्तर-दक्षिण वाहतूक कॉरिडॉर (INSTC)

इराण आणि अझरबैजानमधून जाणारा ७,२०० किलोमीटर लांबीचा आयएनएसटीसी (INSTC) महामार्ग भारताला रशियाशी समुद्र, रेल्वे आणि रस्त्याने जोडतो. मध्य आशियाई आणि रशियन बाजारपेठांपर्यंत पोहोचण्यासाठी एक जलद आणि अधिक किफायतशीर मार्ग म्हणून याचा वापर वाढत्या प्रमाणात होत आहे.

3. ट्रान्स-कॅस्पियन मध्य कॉरिडॉर 

हा कॉरिडॉर मध्य आशिया आणि कॅस्पियन समुद्रामार्गे आशिया आणि युरोपला जोडतो. रशियाला वगळून जात असल्यामुळे, युरोपला जाण्यासाठी अधिक स्थिर आणि निश्चित मार्गाच्या शोधात असलेल्या व्यवसायांसाठी हा एक महत्त्वाचा पर्याय बनला आहे.

4. दक्षिण आशिया उपप्रादेशिक आर्थिक सहकार्य (SASEC)

आशियाई विकास बँकेच्या पाठिंब्याने, SASEC बांगलादेश, भूतान, भारत आणि नेपाळमधील रस्ते, रेल्वे आणि बंदरांची जोडणी सुधारत आहे, ज्यामुळे दक्षिण आशिया अंतर्गत वाहतुकीचा वेळ आणि लॉजिस्टिक्स खर्च कमी होण्यास मदत होत आहे.

सागरी वाहतूक भारताच्या निर्यात वाढीस कशी साहाय्य करते

सागरी वाहतूक हा भारताच्या निर्यात अर्थव्यवस्थेचा कणा आहे, जी देशाच्या बहुतांश आंतरराष्ट्रीय व्यापाराची वाहतूक करते आणि मोठ्या प्रमाणावर जागतिक बाजारपेठांमध्ये प्रवेश मिळवून देते.

कोलकाता येथे झालेल्या सीआयआय एक्झिम परिषद २०२६ मध्ये, बंदरे, जहाजबांधणी आणि जलमार्ग राज्यमंत्री शांतनु ठाकूर म्हणाले: “भारताचा जवळपास ९५% व्यापार (परिमाणाच्या दृष्टीने) आणि सुमारे ७०% व्यापार (मूल्याच्या दृष्टीने) आपल्या बंदरांमार्फत हाताळला जातो. यावरून हे स्पष्ट होते की सागरी क्षेत्र केवळ एक वाहतूक मार्ग नाही; तर ते भारताच्या जागतिक व्यापार महत्त्वाकांक्षेला चालना देणारे एक मोलाचे धोरणात्मक साधन आहे.”

गेल्या दशकात भारताच्या बंदरांची क्षमता दुप्पटीहून अधिक वाढली आहे. मालाची ने-आण करण्याचा कालावधी सुधारला आहे आणि वाढत्या डिजिटलीकरणामुळे तो विलंब कमी होत आहे, ज्यामुळे एकेकाळी भारतीय बंदरे जागतिक मानकांपेक्षा मागे होती. निर्यातदारांसाठी याचा अर्थ जलद मालवाहतूक, सुधारित विश्वसनीयता आणि अधिक अंदाजे लॉजिस्टिक्स खर्च असा होतो.

निर्यातदारांनी अजूनही लक्षात ठेवण्यासारखी आव्हाने (येथे लाल समुद्राशी संबंधित खर्च/विलंबाचा उल्लेख करा)

नवीन व्यापारी मार्ग आणि सरकारी पाठिंबा असूनही, निर्यातदारांना लाल समुद्राशी संबंधित अडथळ्यांमुळे आव्हानांचा सामना करावा लागत आहे. मालवाहतुकीचा खर्च लक्षणीयरीत्या जास्त असून, कोलकाता-रॉटरडॅमसारख्या मार्गांवरील दर प्रति कंटेनर सुमारे ५०० अमेरिकी डॉलरवरून ४,००० अमेरिकी डॉलरपर्यंत वाढले आहेत . केप ऑफ गुड होपमार्गे वळवल्यामुळे वाहतुकीच्या वेळेत १३ ते १८ दिवसांची वाढ होते आणि इंधनाचा खर्च वाढतो, ज्यामुळे अतिरिक्त अधिभार आकारला जातो.

मालवाहतुकीच्या लांबलेल्या वेळापत्रकामुळे रोख प्रवाहावरही परिणाम होत आहे, कारण माल पाठवल्यानंतर पैसे मिळण्यासाठी निर्यातदारांना जास्त काळ थांबावे लागत आहे. फेडरेशन ऑफ इंडियन एक्सपोर्ट ऑर्गनायझेशन्सने इशारा दिला आहे की, दीर्घकाळ चालणाऱ्या व्यत्ययांमुळे अब्जावधी डॉलर्सची निर्यात धोक्यात येऊ शकते.

कंटेनरची कमतरता ही आणखी एक चिंतेची बाब आहे. रिकामे कंटेनर जास्त उलाढालीच्या व्यापारी मार्गांवर वळवले जात आहेत, ज्यामुळे भारतीय निर्यातदारांना ४० फूट कंटेनर मिळवणे अधिक कठीण होत आहे. क्रिसिलने असे नमूद केले आहे की कृषी आणि सागरी खाद्य निर्यातदार विशेषतः असुरक्षित आहेत, कारण नाशवंत वस्तू आणि कमी नफा यामुळे वाढता खर्च आणि विलंब सहन करण्यास फारच कमी वाव उरतो.

निर्यातदार वाढत्या जहाजवाहतूक सेवांचा फायदा कसा घेऊ शकतात?

नवीन व्यापार मार्गिका, सरकारी सहाय्य योजना आणि अधिक लवचिक मालवाहतूक पर्यायांचा वापर करून निर्यातदारांना फायदा होऊ शकतो. IMEC आणि INSTC सारख्या मार्गिका मध्य पूर्व, युरोप आणि मध्य आशियासाठी पर्यायी मार्ग उपलब्ध करून देतात आणि सध्याच्या मार्गांपेक्षा कमी खर्च व कमी वाहतूक वेळ देऊ शकतात.

जलवाहक मालवाहतूक प्रोत्साहन योजना अंतर्गत अंतर्गत जलमार्गावरील वाहतुकीच्या परिचालन खर्चाच्या ३५% पर्यंतची परतफेड केली जाते, ज्यामुळे लॉजिस्टिक्सचा खर्च कमी होण्यास मदत होते. वाढलेल्या मालवाहतूक खर्चामुळे प्रभावित झालेले निर्यातदार ECLGS 5.0 अंतर्गत देखील मदत मिळवू शकतात, ज्याअंतर्गत ३५,००० कोटी रुपयांपेक्षा जास्त रक्कम आधीच मंजूर करण्यात आली आहे.

लहान निर्यातदारांसाठी, माल एकत्रीकरण सेवा अनेक व्यवसायांना कंटेनरची जागा सामायिक करण्याची परवानगी देतात, ज्यामुळे आंतरराष्ट्रीय मालवाहतूक अधिक किफायतशीर होते आणि वाढत्या मालवाहतूक खर्चाला न जुमानता स्पर्धेत टिकून राहण्यास त्यांना मदत होते.

निष्कर्ष

जागतिक जहाज वाहतुकीतील व्यत्यय ही एक तात्पुरती घटना न राहता, एक वारंवार उद्भवणारे आव्हान राहण्याची शक्यता आहे. निर्यातदारांसाठी, आता टिकून राहणे हे पर्यायी मार्ग, लवचिक लॉजिस्टिक्स भागीदार आणि योग्य सहाय्य योजनांच्या उपलब्धतेवर अवलंबून आहे. जे व्यवसाय आपल्या जहाज वाहतुकीच्या पर्यायांमध्ये विविधता आणतील आणि लवकर परिस्थितीशी जुळवून घेतील, ते आपला नफा टिकवून ठेवण्यासाठी, वितरणाची वचनबद्धता पूर्ण करण्यासाठी आणि निर्यातीच्या नवीन संधी मिळवण्यासाठी अधिक चांगल्या स्थितीत असतील.