भारतातील शिपिंग उद्योग: मुद्दे, धोरणे आणि भविष्यातील व्याप्ती

भारतातील जहाज वाहतूक उद्योग देशात मालाची आवक आणि जावक सुलभ करण्यात महत्त्वपूर्ण भूमिका बजावतो. अधिकृत आकडेवारीनुसार, भारताचा एकूण व्यापारापैकी सुमारे ९५% (प्रमाणाच्या दृष्टीने) आणि ६८% (मूल्याच्या दृष्टीने) सागरी मार्गाने होतो.

२०२३-२०२४ मध्ये प्रमुख बंदरांवर ८०० दशलक्ष टनांहून अधिक मालाची हाताळणी झाली आणि हा आकडा दरवर्षी वाढतच आहे. अनेक बंदरे आता क्षमतेपेक्षा कमी क्षमतेने कार्यरत आहेत. त्यामुळे यंत्रणेची कार्यक्षमता वाढवण्याची अजूनही संधी आहे. चला, निर्यातदार आणि विक्रेत्यांना भेडसावणाऱ्या मुख्य समस्या, तसेच या क्षेत्राचे भविष्य यांचा आढावा घेऊया.

भारतीय सागरी व्यापाराची उत्क्रांती

आज, सागरी व्यापार हा भारताच्या अर्थव्यवस्थेचा एक प्रमुख भाग आहे. देशाची बहुतेक आयात आणि निर्यात अजूनही बंदरांमधून होते. तथापि, भारतीय सागरी व्यापाराचा इतिहास सिंधू संस्कृतीपासून सुरू होतो, जिथे व्यापारी मेसोपोटेमियासारख्या ठिकाणी माल पाठवण्यासाठी आधीच समुद्राचा वापर करत होते. लोथल येथील डॉकयार्ड अजूनही याचा पुरावा आहे की त्यांना बंदरे कशी बांधायची आणि भरती-ओहोटी कशी हाताळायची हे माहित होते.

शतकानुशतके, समुद्री व्यापाराचा विस्तार होत राहिला. वेद, जातक कथा आणि तमिळ संगम कवितांमधील कथा भारतीय जहाजे दूरच्या प्रदेशात जाण्याचे वर्णन करतात. भारतीय व्यापाऱ्यांनी आग्नेय आशिया, पूर्व आफ्रिका आणि मध्य पूर्वेशी मजबूत संबंध प्रस्थापित केले, ज्या समुद्री मार्गांचा वापर करून ते गजबजलेले व्यापारी महामार्ग बनले.

नंतर, मौर्य काळात, समुद्री व्यापार अधिक संघटित झाला. साम्राज्याने केवळ संरक्षणासाठीच नव्हे तर व्यापाराचे रक्षण करण्यासाठी देखील नौदल उभारले. मसाले, कापड आणि मौल्यवान दगड यासारख्या भारतीय वस्तूंना जगभरात मागणी होती.

१५ व्या शतकात पोर्तुगीज आले तेव्हा सर्व काही बदलले. डच, फ्रेंच आणि ब्रिटिशांसह इतर युरोपीय शक्ती लवकरच आल्या. त्यांनी केवळ व्यापार केला नाही; त्यांनी बंदरे स्थापन केली आणि हळूहळू भारतीय जलमार्गांवर नियंत्रण मिळवले.

जागतिक स्तरावर भारतीय शिपिंग कुठे संघर्ष करत आहे?

भारतीय शिपिंगने प्रगती केली आहे, परंतु तरीही जागतिक स्तरावर काही कठीण अडथळ्यांना तोंड द्यावे लागते जे त्यांना मागे टाकतात. जरी भारतीय निर्यातदार जागतिक उत्पादन गुणवत्तेशी जुळत असले तरीही, वेळेवर आणि स्पर्धात्मक किमतीत त्या उत्पादनांची वाहतूक करणे अनेकदा आव्हानात्मक असते.

● भारतातील अनेक जहाजबांधणी कंपन्या जुन्या तंत्रांचा वापर करत आहेत. परिणामी, जहाजबांधणी इतर राष्ट्रांपेक्षा महाग आणि मंद गतीने होते.

● इंजिन आणि नेव्हिगेशनल एड्ससारखे बहुतेक आवश्यक जहाज घटक आयात केले जातात. यामुळे विलंब आणि वाढलेला खर्च होतो.

● उच्च व्याजदरांमुळे जहाज बांधणी कर्जे महाग होतात. त्यामुळे व्यवसायांचा विस्तार करणे कठीण होते.

● भारतात पुरेसे जहाज दुरुस्ती यार्ड नाहीत. अगदी किरकोळ जहाज दुरुस्तीसाठी देखील त्यांना परदेशात जावे लागू शकते, ज्यामुळे वेळ आणि खर्च दोन्ही वाढू शकतो.

● बंदरे गर्दीने भरलेली असतात. कंटेनर दिवसभर वाट पाहत असतात. अनेक बंदरे मोठी जहाजे येण्यासाठी पुरेशी खोल नसतात, त्यामुळे माल कोलंबोसारख्या परदेशी केंद्रांमधून जातो.

● एकूण निर्यातीपैकी जवळपास ९०-९५% निर्यात परदेशी जहाज वाहतूक कंपन्यांकडून हाताळली जाते. भारतीय कंपन्यांचा यात केवळ अल्प वाटा आहे.

● भारत खूप कमी कंटेनर बनवतो. बहुतेक चीनमधून आयात केले जातात. 

● काही वर्षांतच मालवाहतुकीचा खर्च प्रति ४० फूट कंटेनर २.१ रुपयांवरून २.३ लाख रुपयांपर्यंत वाढला आहे.

● चांगल्या प्रकल्पांनाही मंजुरी मिळण्यास उशीर होतो आणि कागदपत्रांची जास्त कामे होतात.

● भारत पुरेशा प्रमाणात सागरी दर्जाचे स्टील किंवा उच्च तंत्रज्ञानाचे जहाजांचे सुटे भाग बनवत नाही. 

सागरी क्षेत्रासाठी २०२५ च्या अर्थसंकल्पातील प्रमुख घोषणा

२०२५ च्या अर्थसंकल्पात भारताच्या जहाज उद्योगाला मोठा चालना मिळाली आहे. ही पावले भारतीय व्यवसायांसाठी समुद्री व्यापार जलद, स्वस्त आणि अधिक विश्वासार्ह बनवण्यासाठी आहेत.

● सरकारने २५,००० कोटी रुपयांचा सागरी विकास निधी स्थापन केला आहे. या निधीमुळे अधिक भारतीय जहाजे बांधण्यास आणि देशाच्या सागरी वाहतूक पायाभूत सुविधा वाढविण्यात मदत होईल. परदेशी सागरी वाहतूक कंपन्यांवरील आपले अवलंबित्व कमी करणे आणि जागतिक मालवाहतुकीमध्ये भारताचा वाटा वाढवणे, हा यामागील उद्देश आहे.

● एसबीएफएपी २.० नावाच्या नवीन योजनेमुळे भारतीय जहाजबांधणी कंपन्यांनाही फायदा होणार आहे . हे १८,०९० कोटी रुपयांच्या अर्थसंकल्पाचे आर्थिक सहाय्य धोरण आहे. स्थानिक जहाजबांधणी कंपन्यांच्या खर्चाचा काही भाग उचलून त्यांना अधिक कामे मिळवण्यास मदत करणे, हा या योजनेचा उद्देश आहे.

● मोठे जहाजबांधणी क्लस्टर बांधण्याची योजना देखील आहे. यामध्ये ब्रेकवॉटर, रस्ते, उपयुक्तता आणि १० वर्षांची जमीन भाडेपट्टा सुट्टी यासारख्या तयार पायाभूत सुविधा असतील. याचा उद्देश स्टार्टअप खर्च कमी करणे आणि जहाजबांधणीमध्ये खाजगी गुंतवणूक आकर्षित करणे आहे.

● बंदरांना अधिक कार्यक्षम बनवण्यासाठी, उपकरणांचे आधुनिकीकरण आणि कामकाजाचे स्वयंचलीकरण करण्याकरिता ६,१०० कोटी रुपये खर्च केले जातील. याचा अर्थ मालाची जलद वाहतूक आणि बंदरांवर वाया जाणारा कमी वेळ, ही एक अशी समस्या आहे ज्यासाठी निर्यातदार अनेकदा झगडत असतात.

● जहाज तोडणीसाठी एक नवीन क्रेडिट नोट योजना सुरू करण्यात आली आहे. जर एखादे जुने जहाज भारतीय यार्डमध्ये भंगारात काढले, तर नवीन, भारतीय बनावटीचे जहाज खरेदी करताना कंपनीला ४०% सूट मिळते.

● जहाजे बांधणे आणि दुरुस्त करणे स्वस्त करण्यासाठी, कच्च्या मालावरील सीमाशुल्क १० वर्षांसाठी रद्द करण्यात आले आहे. यामुळे उत्पादन खर्चात लक्षणीय घट होण्याची अपेक्षा आहे.

● आणखी एक मोठे पाऊल म्हणजे मोठ्या जहाजांना आता पायाभूत सुविधांची मालमत्ता मानले जाते. याचा अर्थ असा की त्यामध्ये गुंतवणूक करणाऱ्या कंपन्यांना दीर्घकालीन कर्जे आणि कर लाभांची चांगली उपलब्धता.

● अर्थसंकल्पात प्रशिक्षण आणि संशोधनावरही लक्ष केंद्रित करण्यात आले आहे. जहाज रचना आणि चाचणी केंद्रांमध्ये अंदाजे १,२०० कोटी रुपयांची गुंतवणूक केली जात आहे. याशिवाय, खाजगी प्रशिक्षण संस्थांना १,०४० कोटी रुपयांचे साहाय्य दिले जाईल.

● जहाज तंत्रज्ञानातील नवोपक्रमासाठी संशोधन आणि विकासाकरिता ६१० कोटी रुपये राखून ठेवण्यात आले आहेत. अधिक प्रभावी जहाज रचना आणि अधिक कार्यक्षम इंजिन विकसित करणे, तसेच स्वच्छ आणि हरित जहाज वाहतूक पद्धतींना प्रोत्साहन देणे हे याचे उद्दिष्ट आहे.

● टनेज कर योजना, जी पूर्वी मोठ्या समुद्री जहाजांसाठी होती, आता ती अंतर्गत जहाजांना देखील लागू होईल. यामुळे नफ्यापेक्षा जहाजाच्या आकारावर आधारित कर लाभ मिळतो, ज्यामुळे नद्यांसाठी लहान मालवाहू बोटींमध्ये गुंतवणूक करणे अधिक आकर्षक बनते.

● पीएम गती शक्ती पोर्टल आता खाजगी कंपन्यांसाठी खुले आहे. यामुळे एकाच प्लॅटफॉर्मवर रस्ते, रेल्वे आणि समुद्र अशा अनेक पद्धतींचा वापर करणाऱ्या कार्गो मार्गांचे स्मार्ट नियोजन सुलभ होईल.

भारताच्या सागरी क्षेत्रात काय परिवर्तन घडवू शकते?

भारताला एक लांब समुद्रकिनारा आहे आणि जहाजे दररोज ये-जा करतात. पण तरीही, भारताच्या सागरी क्षेत्राची पूर्ण ताकद अद्याप वापरली गेलेली नाही. काही व्यावहारिक पावले फरक करू शकतात.

● बंदरांची कार्यक्षमता वाढली पाहिजे: माल अनेकदा बंदरांवर जास्त काळ पडून राहतो, ज्यामुळे विलंब होतो आणि खर्च वाढतो. जलवाहतुकीला गती देण्यासाठी, सागरमाला उपक्रमांतर्गत बंदरे अद्ययावत करणे आणि नद्या, महामार्ग व रेल्वेमार्गांशी त्यांची जोडणी सुधारणे आवश्यक आहे.

● भारतात जहाजे बांधा: बहुतेक जहाजे इतर देशांकडून खरेदी केली जातात. एका नवीन धोरणामुळे भारतीय जहाजबांधणी केंद्रांना स्थानिक पातळीवर अधिक जहाजे बांधण्यास मदत होत आहे, ज्यामुळे पैशांची बचत होत आहे आणि रोजगाराच्या संधी निर्माण होत आहेत.

● डिजिटल प्रणालींचा वापर करा: ई-समुद्रसारखे प्लॅटफॉर्म कागदपत्रांचे काम कमी करतात आणि माल हाताळणी अधिक जलद व सोपी करतात.

● सागरी मार्ग सुरक्षित ठेवा: वाढत्या व्यापारासाठी उत्तम सुरक्षेची गरज असते. भारताने किनारी सुरक्षा प्रणाली आणि गस्ती जहाजांमध्ये गुंतवणूक केली पाहिजे.

● कुशल कामगारांना प्रशिक्षण द्या: प्रशिक्षित कामगार आणि कर्मचारी बंदर, जहाजवाहतूक आणि लॉजिस्टिक्स क्षेत्रातील मनुष्यबळ अधिक मजबूत करू शकतात.

जागतिक सागरी नेत्यांशी भारताची तुलना कशी होते

सागरी उद्योगात भारताकडे अनेक ताकद आहेत, परंतु जागतिक नेत्यांशी तुलना केल्यास, अजूनही काही कमतरता आहेत ज्या पूर्ण करायच्या आहेत. तर चला तर मग आपण त्याची तुलना जगभरातील सागरी नेत्यांशी करूया जेणेकरून चांगली कल्पना येईल:

1. जहाज बांधणी क्षमता: चीन, जपान आणि दक्षिण कोरिया भारतापेक्षा कितीतरी जास्त जहाजे बांधतात. याचे एक कारण म्हणजे भारतीय शिपयार्ड्स आयात केलेल्या भागांवर अवलंबून असतात, जसे की सागरी स्टील आणि इंजिन, ज्यामुळे जहाज बांधणी मंद आणि महाग होते.
2. पोर्ट कार्यक्षमता: मुंद्रा आणि जेएनपीटीने प्रगती केली आहे, परंतु ते अजूनही शांघायसारख्या आघाडीच्या बंदरांपेक्षा कमी मालवाहतूक करतात. याव्यतिरिक्त, बहुतेक भारतीय बंदरे अजूनही शारीरिक श्रमांवर अवलंबून असतात, तर सिंगापूरमधील बंदरे कामकाज जलद करण्यासाठी मशीन आणि प्रगत प्रणालींचा वापर करतात.
3. शिपिंग खर्च: भारतीय बंदरात जहाज आणणे महागडे आहे. जेएनपीटीला भेट देण्यासाठी सुमारे १००,००० अमेरिकन डॉलर्स खर्च येऊ शकतो. सिंगापूर किंवा पोर्ट क्लांगमध्ये त्याच जहाजासाठी फक्त १२,००० ते १७,००० अमेरिकन डॉलर्स खर्च येईल, ज्यामुळे भारतीय बंदरे कमी आकर्षक बनतील.
4. तंत्रज्ञान: भारताने पीसीएस आणि ई-बिल ऑफ लेडिंगचा वापर सुरू केला आहे. परंतु डिजिटल कागदपत्रांव्यतिरिक्त, जागतिक नेते रॉटरडॅमसारख्या बंदरांवर वस्तू जलद आणि कार्यक्षमतेने हाताळण्यासाठी एआय आणि स्वयंचलित क्रेनचा वापर करतात.
5. ट्रान्स-शिपमेंट अवलंबित्व: सिंगापूर आणि कोलंबो सारखी बंदरे भारताच्या जवळजवळ २५% व्यापार हाताळतात. यामुळे वेळ आणि खर्च वाढतो. सिंगापूर आणि इतर राष्ट्रे त्यांच्या बहुतेक शिपिंगचे थेट व्यवस्थापन करतात, ज्यामुळे वेळ आणि पैसा वाचतो.
6. हिरवी शिपिंग: जेएनपीटी सारखी भारतीय बंदरे सौरऊर्जा आणि विद्युत यंत्रांचा वापर करतात. तथापि, रॉटरडॅम आणि सिंगापूर सारखी बंदरे पुढे आहेत; ते स्वच्छ जहाजांना बक्षीस देतात आणि कडक पर्यावरणीय मानकांचे पालन करतात.

इतर देशांनी त्यांच्या शिपिंग उद्योगांमध्ये कसे परिवर्तन केले

अनेक देशांनी त्यांचे शिपिंग उद्योग सुधारले. त्यांनी ते कसे साध्य केले याची काही प्रत्यक्ष उदाहरणे येथे आहेत.

1. सिंगापूर

सिंगापूरने आपली बंदरे जलद आणि स्मार्ट बनवली. तुआस बंदरात, मशीन कंटेनर लोड आणि अनलोड करतात, ज्यामुळे कमी विलंब होतो आणि खर्च कमी होतो. कमी प्रदूषण करणाऱ्या जहाजांना सवलत मिळते. ते स्वच्छ, डिजिटल आणि खूप कार्यक्षम आहे.

2. चीन

चीनने मजबूत शिपयार्ड बांधले आणि त्यांना स्थिर सरकारी पाठिंब्याने पाठिंबा दिला. ते आता जगातील अव्वल जहाजबांधणी करणारा देश आहे. शांघाय सारखी बंदरे स्मार्ट सिस्टीमवर चालतात. आजच्या कोणत्याही भारतीय बंदरापेक्षा ते जास्त कंटेनर हाताळतात. काम जलद, व्यवस्थित आणि बहुतेक डिजिटल आहे.

3.  नेदरलँड्स

रॉटरडॅम बंदर जलद, हिरवेगार आणि स्वच्छ आहे. जहाजे डॉक करताना इंधन जाळू नये म्हणून किनाऱ्यावरील वीज वापरतात. सिस्टम्स जहाजापासून जमिनीवर मालवाहतूक सुरळीतपणे करतात. हे युरोपमधील सर्वात कार्यक्षम बंदरांपैकी एक आहे.

दीर्घकालीन शिपिंग वाढीसाठी भारताने कशाला प्राधान्य द्यावे?

काही प्रमुख क्षेत्रे निश्चित करून भारत आपले शिपिंग क्षेत्र वाढवू शकतो. हे बदल खर्च कमी करू शकतात, वेळ वाचवू शकतात आणि लहान विक्रेत्यांसह सर्वांसाठी व्यापार सुलभ करू शकतात.

● भारतात जहाजे बांधणे: बहुतेक जहाजे अजूनही परदेशातून आयात केली जातात, जे खर्चिक असू शकते. खर्च कमी करण्यासाठी, भारत स्वतःची जहाजे बांधू शकतो.

● बंदरांमध्ये सुधारणा: बंदरांचे आधुनिकीकरण केल्याने मालाची हाताळणी अधिक जलद होते. तसेच, बंदरे रस्ते, रेल्वे आणि नद्यांशी अधिक चांगल्या प्रकारे जोडली गेली पाहिजेत.

● डिजिटल व्हा: ई-डॉक्युमेंट्स, लॉग्स इत्यादींसारख्या डिजिटल उपायांचा वापर संपूर्ण प्रक्रियेला गती देण्यास मदत करू शकतो.

● कुशल कामगारांना प्रशिक्षण द्या : आधुनिक जहाज वाहतुकीसाठी प्रशिक्षित कर्मचाऱ्यांची आवश्यकता असते. बंदरे, लॉजिस्टिक्स आणि जहाजबांधणीच्या कामांसाठी अधिक प्रशिक्षण केंद्रांची गरज आहे.

● हरित जहाज वाहतुकीला पाठिंबा द्या: बंदरांनी नवीकरणीय ऊर्जेचा वापर केला पाहिजे. यामध्ये जुन्या जहाजांचा योग्य प्रकारे पुनर्वापर करणे देखील समाविष्ट आहे, ज्यामुळे कचरा कमी होऊ शकतो आणि नफा मिळू शकतो.

भारतीय शिपिंगमध्ये डिजिटल परिवर्तन: कार्गोएक्सची भूमिका

इतर देशांमध्ये मोठ्या प्रमाणात माल पाठवणे नेहमीच सोपे नसते. कागदपत्रे, मालाची उचल आणि सर्व काही वेळेवर पोहोचेल याची खात्री करणे यांसारख्या अनेक महत्त्वाच्या कामांची नोंद ठेवावी लागते. CargoX हे हाताळणे सोपे करते. आम्ही तुम्हाला २०० हून अधिक देशांमध्ये आणि प्रदेशांमध्ये, वजनाच्या कोणत्याही मर्यादेशिवाय, मोठ्या प्रमाणात माल पाठवण्याची सुविधा देतो.

तुम्हाला जलद कोट्स, २४ तासांच्या आत पिकअप आणि बुकिंग, ट्रॅकिंग आणि कागदपत्रे हाताळण्यासाठी सोपी डिजिटल साधने एकाच ठिकाणी मिळतात. ९०% वेळेवर डिलिव्हरी आणि कस्टमायझ करण्यायोग्य योजनांसह, ते तुम्हाला तुमच्या शिपिंग प्रक्रियेवर नियंत्रण देते.

निष्कर्ष

भारताचे सागरी क्षेत्र वाढत आहे. तथापि, बंदरांमध्ये होणारा विलंब किंवा गोंधळात टाकणाऱ्या शिपिंग प्रक्रियेसारख्या समस्यांमुळे कामकाज महाग आणि वेळखाऊ बनू शकते. भारताचे ध्येय चांगले बंदरे बांधून, बंदरांजवळ रस्ते आणि रेल्वे पायाभूत सुविधा सुधारून आणि स्वच्छ शिपिंगला प्रोत्साहन देऊन या समस्या सोडवणे आहे. जर ही धोरणे आणि उपक्रम नियोजनानुसार चालले तर तुम्ही अडचणीशिवाय अधिक ठिकाणी उत्पादने पाठवू शकता. हे सर्व शिपिंग सुलभ करण्याबद्दल आहे जेणेकरून तुमचा व्यवसाय वाढू शकेल.